1851 yılında kurulan Şirket-i Hayriye, İstanbulluların yaşamına hiç fark etmeden girer ve 94 yıl boyunca hüküm sürecek bir mihenk taşı olur. Siyah boyalı, semaver bacalı, zarif yandan çarkları ve uskurlu vapurlarıyla Boğaz’ın iki yakasını biraraya getiren Şirket-i Hayriye, bugünkü Boğaziçi’nin gerçek mimarı olur. Deniz Temiz TURMEPA Derneği’nin çıkardığı Deniz Temiz dergisinden yayınlanan yazıda, Şirket-i Hayriye’nin geçmişi ve İstanbul’un simgesi haline gelen vapurlar anlatılıyor.

24 Kasım 2010 - 14:06

A ⁺ A^- Yazdır

 
İstanbul denildiğinde akla boğazın iki yanında uzanan semtlerin her birinin kendine has özelliği ve Boğaziçi gelir. Anadolu Yakası’nda Üsküdar, Kuzguncuk, Çengelköy, Göksu…Rumeli Yakası’nda Ortaköy, Arnavutköy, Bebek, İstinye…Kadıköy’den aşağı doğru devam edince Moda, Fenerbahçe, Bostancı, Pendik. Eminönü’nden yukarı çıkınca ise Sirkeci, Bakırköy, Yeşilköy, Florya… Tüm bu semtler, İstanbul’un en popüler, en merkezi yerleri olarak bilinir. Oysa günümüzden 150 yıl öncesine gittiğimizde bu semtler, İstanbul’a uzak köyler veya mesire yerleriydi. Bugünün İstanbulu’nun en yoğun bölgelerini oluşturan semtlerin, o dönem mesire yeri olarak görülmesinin nedeni şehrin Tarihi Yarımada ve Haliç dışına doğru genişlememesidir. Çünkü gelişmeye teşvik eden ulaşım imkanları henüz İstanbul’da gelişim göstermez. İstanbullu olup da Kavaklar’a, Fenerler’e hiç gitmemiş, hatta bu köylerin varlığından habersiz pek çok kimse vardır. Kadıköy, Beykoz gibi bugünün önemli ilçe merkezleri, sürgüne gönderilenlerin oturduğu yerler olarak bilinir. Sahilden Tarabya’ya uzanan bir yol bile bulmak mümkün olmadığı gibi, şehirleşmenin yoğun olduğu bölgeler yalnızca kıyı şeridiyle sınırlı kalır. Şehirleşme her ne kadar sınırlı olsa da, sahilden tepelere doğru bakıldığında karşılaşan yemyeşil ağaçlarla bezeli manzara bugünün İstanbulu’na bakıldığında imkansızın fotoğrafını anlatır.
Şehirleşme kıyı şeridi üzerinde belirgin bir şekilde yapılırken, Boğaz üzerinden taşımacılık fırsatlarını değerlendirilenler ortaya çıkar. İlk başta yabancılar tekeliyle işleyen deniz üzerindeki Boğaz trafiğinin her geçen gün gelişmesi, sektöre olan ilgiyi de artırır. Devrin deniz ulaşımından sorumlu Hazine-i Hassa Vapurları Dairesi, insanların bu gereksinimine ilgisiz kalamaz ve ilk kez düzenli seferlere başlanır. “Hümapervaz” adlı tek bir vapurla talebi karşılamaya çalışan Hazine-i Hassa, kayıklarla saatler süren yolculuk süresinin yarı yarıya azalmasını sağlar. Özellikle yazın gelmesiyle , artan vapurla Boğaz sefası talebi için düzeli bir organizasyon ve yapının gerekliliği günden güne kendini iyice belli etmeye başlar. 1851’de kurulan Şirket-i Hayriye, işte tam da bu ihtiyacı karşılamak üzere heyecanla görev başına gelir. Şirket-i Hayriye vapurlarının üretimi için ilk siparişler İngiltere’ye verilir. Altı vapurla hizmete başlayacak olan kurum; 60 beygir gücünde, ahşap tekneli, yandan çarklı, saatte 5-6 mil hız yapabilen teknelerle önemli bir döneme de kapı ararlar. İlk zamanlarında kapalı bölmesi bulunmayan vapurlar, yolculuklar, mürettebat ve kaptan için tam bir işkence aracı haline gelir. Kış aylarında donma tehlikesiyle karşı karşıya kalarak seyahat eden insanlar, her şeye rağmen “Rumeli”, “Tarabya”, “ Göksu”,”Beylerbeyi”, “Tophane”, ve “Beşiktaş” adları verilen bu altı vapuru sevmeye devam eder. Coğrafi konum itibarıyla tarih boyunca bir deniz kenti olan İstanbul’da vapur işletmeciliğinin gelişmeye başladığı 19’uncu yüzyıl ortalarına kadar, deniz yolu ulaşımının yegâne araçları kayıklardır. Vakanüvis Ahmet Lütfi Efendi 1850 yılında meydana gelen olaylardan söz ederken, Osmanlı Devleti’nin ilk anonim şirketi olma unvanını taşıyan Şirket-i Hayriye’nin kuruluşunu şöyle ifade eder: “… Bu senenin icraat-ı nafi’asından olmak üzere devletce i’tina olunan Dersa’adet’te Boğaziçi sahillerinde işlemek üzere Şirket-i Hayriyye namiyle teşkili tasvvur olunan vapur kampanyasıdır…”
Boğaziçi’ne rağbetin artmasıyla ulaşımın güvenli ve rahat bir biçimde gerçekleşmesi için yolcu taşımacılığı yapacak bir buharlı gemi işletmesi duyulan gereksinimi gidermek üzere oluşturulan Şirket-i Hayriye’nin kuruluşu yönünde ilk adımı Cevdet ve Fuad Paşalar atar.
Tazminat dönemi’nin tanınmış iki siması henüz mesleki yaşamlarının başlangıcında, 1850 yılında Bursa kaplıcalarında birlikte tatil yaparken Boğaziçi’nde artan ulaşım talebiyle kurulacak bir vapur işletmesinin önemini ve böyle bir kuruluşa duyulan gereksinimi dile getiren layihayı kaleme alır. İstanbul’a dönüşlerinde ise bu layihayı resmi makamlara ileterek Şirket-i Hayriye’nin kuruluşu yönünde ilk girişimde bulunurlar. Şirket-i Hayriye’nin kuruluşuna ilişkin olarak yayınlanan mazbatanın ardından şirketin yasal kuruluşu padişahın iradesiyle tamamlanır. Bir sureti Takvim-i Vakayi’nin 17 Ocak 1851 tarihli sayısında da yayınlanan, dönemin padişahı Sultan Abdülmecid’in Sadrazam Mustafa Reşit Paşa’ya hitaben iradesiyle Şirket-i Hayriye resmen kurulur. Bu iradeyle İstanbul halkının Şirket-i Hayriye adında ve 25 yıl süreyle işletme aracılığına sahip bir şirketin kurulmasına izin verilir. Kuruluşunda ve sermayesinin oluşumunda bürokratlarla sermayedar kesimin birlikte hareket ettikleri Şirket-i Hayriye, Cumhuriyet döneminde kurulan İş Bankası başta olmak üzere diğer kamu iktisadi girişimlerine, sermayesinin oluşum biçimi açısından örnek oluşturur. Kuruluşunda ve sermayesinin oluşumunda bürokratlarla sermayedar kesimin birlikte hareket ettikleri Şirket-i Hayriye, Cumhuriyet döneminde kurulan İş Bankası başta olmak üzere diğer kamu iktisadi girişimlerine sermayesinin oluşumu biçimi açısından örnek oluşturur. Şirketin hisse senetleri başlangıçta 2 bin adet olarak dönüşülür. En çok hisse senedini dönemin padişahı Sultan Abdülmecid alır. Padişahın aldığı 100 hisse senedinin ardından, 50 hisseyle annesi Valide Bezmialem Sultan gelir. Şirket-i Hayriye’nin ilk müdürü Mösyö Lafontin’dir. Şirket,1852 yılında senelik 200 bin kese bedelle, altı sene müddet için Antuan Kalcıyan ve Agop Bilezikçiyan’a iltizama verilir. Şirketin yönetiminin altından kalkamayan mültezimler 1854 yılında yönetimden el çekerler. Bir süre sonra tüccarlardan Ali Hilmi Efendi Şirket-i Hayriye’ye müdür olarak atanır. Ali Hilmi Efendi ilk olarak bir yönetim kurulu ve başkan yönetimde etkin roller üstlenir. Ali Efendi’nin müdür olduğu bu dönemde 1854 yılı itibarıyla Şirket-i Hayriye’nin geliri 10 milyon 184 bin 411 kuruş, gideri 6 milyon 941 bin 575 kuruştur. Temettü akçesi olarak 1 milyon kuruş ayrılır. Bu dönemde şirketin 16 vapuru, tekne içinde bir makine ve marangoz atölyesi, bir dalgıç takımı, üç kömür mavnası, bir yaygın tulumbası bulunur. Büyükdere’de ve Hasköy’de çilingirhane ve kereste deposunun bulunduğu birer arsa vardır. Ayrıca şirketin bir adet vapuru da Londra’da inşa halindedir.
Şirketin zaman içinde 77 vapuru olur. Bunlardan 66 tanesi İngiltere’de, altısı Fransa’da, ikisi Almanya’da, biri Hollanda’da, ikisi de İstanbul’da Hasköy’de inşa edilir. Şirket-i Hayriye’nin ilk kaptanlarının hemen hepsi, çoğu Rum olmak üzere garrimüslimdir. Şirkette Türk olarak ilk kez Beykozlu Rıza Ömer Kaptan çalışır. Şirket-i Hayriye, 1911’de Trablusgarp savaşı, 1912’de Balkan Savaşı ve 1914’ten itibaren de 1. Dünya Savaşı sona erdiğinde toplam 10 vapurunu kaybedince ve beş vapuru da kullanılmaz hale gelince, iflasın eşiğine gelir. Savaşın sonunda elinde sadece 18 tane vapur kalan Şirket-i Hayriye ancak devlet yardımıyla ayakta kalabilir. Cumhuriyet’in ilanından sonra, 1944’te bütün vapurları, Hasköy’deki fabrikası, taşınır ve taşınmaz mal varlığıyla satın alınarak devletleştirilir. Vapurları ve mal varlığı Devlet Denizyolları İşletmesi’ne devredilir. 15 Ocak 1945’te çıkarılan 4517 sayılı yasayla Şirket-i Hayriye, fiilen ortadan kalkar ve Türkiye Denizcilik İşletmeleri adını alarak tarihte Boğaziçi’ne imzasını atan şirket olarak İstanbulluların anılarındaki yerini alır.