Trenler neden gelmedi?
Dört yıl önce tamamlanacağı söylenen Marmaray projesi neden planlanan tarihlerde bitirilemedi?
Marmaray projesi nedeniyle 2013 yılında son sefer yapılarak ulaşıma kapatılan Haydarpaşa-Gebze banliyö hattının bu yılın sonunda ulaşıma açılması planlanıyor. Geçtiğimiz haftalarda Pendik- Maltepe hattında test sürüşüne katılan Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Mehmet Cahit Turhan da Marmaray’ın yıl sonunda hizmete açılacağı bilgisini vererek şu açıklamayı yapmıştı: “Projemizin maliyeti yaklaşık 1 milyar 394 milyon 460 bin 173 Avro’dur. Bugüne kadar projede 843 milyon 368 bin 670 Avro üstlenici firmaya ödeme yapılmıştır. Deneme sürüşlerini başlattık, bu yılın sonuna kadar deneme sürüşleri de bitecek. Eksik olan imalatlarımızı da tamamlayıp yıl sonunda bu projeyi İstanbulluların hizmetine sunacağız.”
Haydarpaşa Garı kapatılıp trenlerin seferleri durdurulduğunda Yüksek Hızlı Tren projesinin 2 yıl içinde bitirileceği açıklanmıştı. Ancak daha sonra yapılan açıklamalarda projenin 2019 yılı başında bitirileceği söylendi. Peki, proje neden gecikti? Bu 4 yıl içinde İstanbullular ve Kadıköylüler ulaşım alanında hangi sorunlarla baş başa kaldılar? Ulaşım alanında çalışmalar yapan Prof. Dr. İsmail Şahin, Planlama aşamasında öngörülemeyen fakat gerekli olan ek altyapı tesislerinin yapımının projenin bitiş tarihini uzattığını belirtiyor.
GECİKMENİN SORUMLUSU KİM?
Marmaray projesi neden gecikti?
Proje “Tasarla-İnşa et” yöntemiyle ihale edilmişti. Banliyö hatlarının yenilenmesi ihalesini kazanan ilk yüklenici grubu 2010 yılında işi bıraktı. İkinci (İspanyol) yüklenici de inşaat sırasında talep ettiği maliyet artışları karşılanmayınca işi durdurma kararı aldı. Projenin sahibi o zamanki Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, görevlendirdiği taşeron şirketlere 
yüklenicinin denetiminde projenin eksik kalan kısımlarını tamamlama işini verdi. Projenin eksik kalan işlerinin 2018 yılı sonuna kadar tamamlanarak hattın tamamının hizmete açılacağı duyuruldu.
Gecikmesinde asıl sorumlular kimler?
Projenin planlama aşamasında yapılan eksik ve hatalı değerlendirmeler ihale yöntemi nedeniyle ancak sahaya çıkıldığında (imalat sırasında) anlaşılabildi. Planlama aşamasında öngörülemeyen fakat gerekli olan ek altyapı tesislerinin yapımı projenin gecikmesinin başlıca nedenidir. Bu inşaat işleri nedeniyle yüklenicinin istediği maliyet artışları işveren (Bakanlık) tarafından karşılanmayınca proje tamamlanamadı. Görevlendirilen taşeron şirketlerin bu işleri nasıl yaptığı ise kamuoyunda biliniyor. Proje, Tasarla-İnşa et yöntemiyle ihale edildiğinden, planlama aşamasındaki eksik ve hatalı değerlendirmeler projenin ilerleyen aşamalarında ortaya çıktı ve bu durum gecikme ile sonuçlandı. Bu gecikmenin başlıca sorumlusu, projenin ihalesini formüle eden ilgili Bakanlıktır. İhaleyi kazanıp sonra projeyi yüzüstü bırakan yüklenici şirketlerin de bu gecikmede sorumluluğu bulunuyor. Büyük ölçekli Marmaray projesini tamamlayamayan yüklenicilerin ciddi bir saygınlık kaybına uğraması yanlarına kaldı.
“TRAFİK VE ÇEVRE KİRLİLİĞİ ARTTI”
4 yıllık bir zamandan bahsediyoruz. Bu süre zarfından İstanbullular ne tür sıkıntılar yaşadı?
Avrupa yakasında Sirkeci-Halkalı ve Anadolu yakasında Haydarpaşa-Gebze banliyö hatları, İstanbul’un güneyinde kentin doğu-batı doğrultusunda gelişmesine önemli katkılar yapmış ana toplu taşıma koridorlarıdır. Marmaray projesinin banliyö hatlarını yenileme işleri nedeniyle, önce şehirlerarası yolcu trenlerinin hizmeti 2012 yılında sonlandırıldı, ardından Mart 2013 tarihinde Avrupa ve Haziran 2013 tarihinde Anadolu yakalarındaki banliyö trenleri durduruldu. Bunların yerine tahsis edilen otobüslerle yolcuların işlerine ve okullarına gidip gelebilmeleri sağlanmaya çalışıldı. Ancak, hatların paralelinde zaten trafik yoğunluğu yaşanan sahil ve D-100 karayollarında işletilen bu otobüslerin yarattığı ek yoğunluk, mevcut tıkanıklığı daha da arttırdı, gecikmelerle birlikte karayolu ulaştırmasının diğer dışsal maliyetleri de arttı. Projenin bir türlü tamamlanamamış olması, kentin güney koridorlarındaki karayolu ağırlıklı ulaştırma hizmetlerinin sosyal maliyetlerini (hava kirliliği, gürültü, trafik kazaları )her geçen gün arttırıyor.
Proje tamamlandığında ulaşım ağlarının yerli yerine oturduğunu söylemek mümkün olacak mı?
İstanbul’un iki yakasındaki banliyö hatlarının bulunduğu koridora yerleştirilen 76 km uzunluğundaki Marmaray, Halkalı ve Gebze arasında kesintisiz yolculuk olanağı sağlayacaktır. Bu hizmet önceki banliyö işlevinin artması anlamına geliyor.
EKSİKLER NELER?
Projedeki eksikler neler sizce?
Marmaray koridorunu kent içi toplu taşıma hizmeti veren trenlerden başka, şehirlerarası Yüksek Hızlı Trenler (YHT) ve yük trenlerinin de kullanması planlanmıştı. Şehirlerarası (Ana hat) trenler için koridor genişletilerek üçüncü hat eklenecek. Eklenen tek hattın kapasitesi şehirlerarası trenler için yeterli değil. Bu yetersizlik saptaması, gelecekte artması beklenen İstanbul kalkış ve varışlı şehirlerarası ve bölgesel tren trafiği göz önünde bulundurularak yapılmakta. Marmaray trenleri için ayrılan iki hat gibi, Ana-hat trenleri için de iki ayrı hat planlanmış olmalıydı. Diğer taraftan, Kazlıçeşme ve Ayrılıkçeşmesi arasındaki tüneller ile batırma tüplerin iki hatta sahip olduğu dikkate alınırsa, yakalar arasındaki geçişte bir darboğaz bulunduğu kolaylıkla anlaşılabilir.
Sirkeci ve Haydarpaşa Garı da proje süresince işlevsiz kaldı.
İstanbul, Haydarpaşa ve Sirkeci gibi iki merkez gara sahip şanslı bir kenttir. Bu garlar maalesef Marmaray planlarının dışında tutularak ulaştırma işlevlerinden yoksun bırakıldı. Neyse ki, sivil toplumun kararlı direnişi ve yapılan teknik uyarılar sonuç vermiş, Haydarpaşa Garı’nın “gar” olarak işlevini sürdürmesi kabul edilmiştir. Karar vericilerin zihninde şimdilik sadece YHT’lerin gara girmesi vardır. Diğer şehirlerarası yolcu ekspresleri ile Adapazarı bölgesel trenlerinin İstanbul ile bağlantıları koparıldı. Bu trenlerin İstanbul varış-kalkışlı seferleri yeniden başlamalıdır. Sabah ve akşam saatlerinde bazı Marmaray dizilerinin Haydarpaşa Garı’na uğraması özellikle Karaköy bağlantılı vapur seferlerinin yolcularını memnun edecektir. Benzer şekilde Marmaray koridorunun dışında bırakılan Sirkeci Garı da yeniden işlevsel kılınmalıdır. Sirkeci’den Kazlıçeşme’ye uzanan yüzeydeki demiryolu hattı yenilenmeli, Marmaray ve şehirlerarası tren trafiği bu kesimde yeniden hizmet vermeye başlamalıdır. Geçmişten günümüze sahip olduğumuz bu zenginlikleri eksiltmek yerine çoğaltıp geleceğe taşımalıyız.
Sizin önerileriniz neler?
Bu özellikleriyle Marmaray, İstanbul’un ana toplu taşıma omurgalarından biri haline gelecektir. Kentin karayollarındaki trafik kompozisyonu içinde özel otomobiller yüksek bir paya sahip. Bu yolcuların ulaşım tercihlerini raylı toplu taşıma sistemlerine yönlendirmek kenti yönetenlerin başlıca görevleri arasında yer alıyor. Bu amaçla, lastik tekerlekli toplu taşıma besleme hatları oluşturularak, hattın kuzey ve güneyindeki yerleşimlerde bulunan yolcuların besleyici otobüsleri kullanarak Marmaray hattına kolaylıkla erişmeleri sağlanmalıdır.